Sähköisen odottavaa tunnelma ilmassa

Sähkövastapainojen myyntiluvut Euroopassa ovat ohittaneet polttomoottorikäyttöisten osuuden jo vuosia sitten. Koto-Suomessa tilastot viittaavat samaan. Polttomoottoritrukeilla ei enää juurikaan ajeta sisätiloissa, ainakaan pitkiä aikoja, mikä on erinomainen asia esimerkiksi melutason ja sisäilman laadun kannalta. Mutta milloin ulkona pörisevien polttomoottoritrukkien vuoro on siirtyä sähköön?

Ulkotrukin vaihtaminen sähköön on hyvin tahmea aihe, vaikka ulkotiloissa trukeilla työskentely aiheuttaa samoja ongelmia niin ulko- kuin sisätiloissa. Syitä tähän tulee mietittyä useasti. Yksi suurimmista tekijöistä lienee se, että meidän pohjoinen ilmasto asettaa niin kovat haasteet trukille, että sähkökoneiden pärjäämistä siinä epäillään.

Kuulen usein hurjia tarinoita sähkötrukeista ulkotyössä: Akusto hajoaa kahden vuoden jälkeen, talvella trukki jäätyy pystyyn – tai ainakin kuski. Renkaat sutivat jäisellä pihalla. Sadekelillä ilmenee mystisiä ongelmia ja ohjaamon lasit vetävät huuruun. Me Sigma Trukeilla tiedämme, että bisnes tuottaa vain, jos tavara pysyy liikkeessä kelissä kuin kelissä, ja siksi tämänkaltaisten juttujen jälkeen asiakkaalle tekee toisinaan mieli tarjota varman päälle tuttua ja perinteistä polttomoottoritrukkia. Toisaalta jos rahasta puhutaan, polttomoottorikone on investointihetkellä kyllä asiakkaalle edullisempi, mutta millaisiksi muodostuvat pitkän aikavälin kulut?

Kiertävissä tarinoissa on varmasti totuutta taustalla, mutta luulen, että myös todellinen muutoshalu sähköistykseen ja siten panostus siihen jää puolitiehen – tai sitä ei kokonaisuudessaan haluta edes aloittaa. Pelkästään käyttövoiman vaihto toiseen ei itsessään tuo ratkaisua mihinkään tilanteeseen, ja siksi hatarin perustein tehdyt muutoshankinnat voivat johtaa huonoihin kokemuksiin.
Ennen käyttövoiman vaihtoa pitäisikin pystyä haastamaan prosesseja ja miettimään materiaalivirtoja eri lähtökohdista sekä suunnittelemaan käyttöympäristöä hieman uudelleen, kuten missä trukit säilytetään yön yli, missä akkujen lataus suoritetaan ja minkälaisilla varaajilla.

Lisäksi tulisi miettiä, mitä trukilta odotetaan ja ovatko sen perusominaisuudet riittävällä tasolla esimerkiksi ajomoottorien osalta. Ulkona toimiessa herkkien osien ja komponenttien suojaukset on tärkeä selvittää. Suuria kysymyksiä liittyy myös varusteisiin: mitä oikeasti tarvitaan, jotta toimintavarmuus säilyy haastavissakin olosuhteissa. Tekniikka on kehittynyt hurjasti ja varustelupaketteja on paljon enemmän tarjolla kuin esimerkiksi viisi vuotta sitten. Viisas huomioi myös tukitoimet eli huoltopalveluiden saatavuuden, paikallisuuden ja laadun.

Aina silloin tällöin törmään myös asenteisiin, jossa sähkötrukkeja pidetään uutena juttuna, vaikka ne olivat todellisuudessa ihan ensimmäisiä vastapainotrukkimalleja. Luontevaa on nostaa esimerkiksi Yale. Yhtiö aloitti aikanaan trukkibisneksen valmistamalla ensimmäisenä sähkökäyttöisen vastapainotrukin – ja tämä tapahtui vuonna 1920 eli tasan sata vuotta sitten! Vasta 30 vuotta myöhemmin valmistettiin ensimmäinen polttomoottoritrukki. Polttokennotekniikka nostaa myös päätään ja siitä on jo hyviä käytännön kokemuksia maailmalla. Tekniikka meillä on siis kiistämättä vahvaa, mutta luottamus siihen tuntuu usein uupuvan, ihan yleisesti markkinoilla tai alalla toimivien ammattilaisten keskuudessa.

En väitä, että jokainen dieseltrukki voitaisiin korvata sähkövastapainotrukilla, mutta uskallan väittää, että ajatusta ja resursseja sähköiseen siirtymiselle ei helposti anneta. Mielenkiintoista onkin nähdä, puhdistetaanko dieselpäästöjä vielä tuleva vuosikymmen vai nytkähdetäänkö vihdoin vahvemmin sähkön suuntaan? Oven takana on kirjaimellisesti isoja uutisia sähköistyksen rintamalla jo heti tähän vuosikymmenen alkuun. Kannattaa siis pysyä kanavalla.

-MIKA HAVUMÄKI
Myyntipäällikkö, Yale ja Hubtex